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| Er setzt auf das Ketchup-Prinzip: Dr. Norbert Greiser von der Sediment Management Consulting (Emden) will mit einem neuen Verfahren die Baggerkosten in den Häfen und Flüssen "um 40 bis 50 Prozent senken". Im Hafen von Emden funktioniert "sein" Verfahren bereits. Dort wurden die Kosten für die Unterhaltungsbaggerung in den Hafenbecken um 90 Prozent reduziert - auf eine Deponierung wird seitdem verzichtet. Fotos Vasel |
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| Der Hopper-Bagger pumpt den Flüssigschlick aus dem Hafenbecken (links), das Sediment wird im Lagerraum belüftet - und zurückgepumpt. |
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Sie rühren den Schlick einfach um
Sedimentkonditionierung: Neues Verfahren könnte die Kosten der Unterhaltsbaggerung an der Elbe "um 40 bis 50 Prozent" senken
LANDKREIS/EMDEN.
Die Häfen an der Niederelbe und die Nebenflüsse verschlicken - auch die Fahrrinne muss regelmäßig ausgebaggert werden. Die letzte Elbvertiefung von 1999 hat die Kosten für die Unterhaltungsbaggerung explodieren lassen. Mehr als 100 Millionen Euro verschlingt das Ausbaggern und Umlagern jedes
Jahr. Tendenz steigend. Dabei geht es billiger. Im Hafen von Emden setzt N-Ports bereits auf die sogenannte "Sediment-Konditionierung", dabei wird der Schlick nur umgerührt. Die Kosten sanken um 90 Prozent.
Jährlich werden in Deutschland 46 Millionen Kubikmeter Sand und Schlick gebaggert und mehr als 500 Millionen Euro für die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen und Häfen ausgegeben. Bagger holen die Sedimente aus Hafenbecken oder Fahrrinnen, größtenteils werden sie (in der Nordsee) verklappt und deponiert. Das belastet letztlich die Umwelt und geht kräftig ins Geld. "Unser Verfahren ist umweltfreundlicher und günstiger. Sedimente schiffbar machen - und halten, das ist unser Ziel", sagt Dr. Norbert Greiser (Sediment Management Consulting) aus Emden. Das Deponieren fällt weg, der Schlick bleibt drin.
Mit Hilfe eines Saugbaggers wird verhindert, dass der flüssige zu festem Schlick wird. "Schiffe können ohne Probleme durch diese ein bis zwei Meter dicke Schicht fahren, der Flüssigschlick ist kein Boden", betont Rewert Wurpts, der das neue Verfahren im Hafen Emden eingeführt hat und anerkannter Sachverständiger in Sachen Nassbaggerei ist.
Wie funktioniert es? Der Saugkopf des Hopperbaggers fährt über das fest zu werdende Material. Der flüssige Schlick wird in den offenen Laderaum gepumpt, mit Sauerstoff "belüftet" und wieder zurückgepumpt - und nicht aufgewirbelt, sondern umgerührt. Nur Sauerstoff und Scherkräfte wirken. "Es ist wie beim Ketchup, durch Schütteln der Flasche wird er flüssiger", erklärt Dr. Norbert Greiser (Sediment Management Consulting). Der Clou: Weil der pudding-/ketchupartige Flüssigschlick eine höhere Dichte als das Ems-Wasser hat, wirkt dieser "wie eine Barriere", es kommt nichts nach aus der Ems, die Sedimente rauschen den Fluss hinunter, nicht ins Hafenbecken.
Seit Anfang der 1990er Jahre wird in Emden auf teure Deponierung verzichtet. Früher ließ N-Ports rund vier Millionen Kubikmeter/Jahr aus ihren Hafenbecken baggern, heute nichts. "Die Kosten konnten von 12 Millionen Euro pro Jahr auf 1,3 Millionen gesenkt werden", sagt der Greiser-Partner Helmut Strehl, Geschäftsführer der Firma "Innovision" aus Bayern. Greiser und Strehl sind überzeugt, dass das Verfahren auch an der Elbe und ihren Nebenflüssen funktionieren würde, die Baggerkosten könnten "um 40 bis 50 Prozent" sinken. Das seit Ende der 1980er Jahre erprobte Verfahren müsse endlich vom Bund anerkannt werden. Bislang kamen sie bei den Ausschreibungen nicht zum Zuge.
"Wir hoffen, dass die Bundeswasserstraßenverwaltung einen Modellversuch auf den Weg bringt", sagt Greiser. Zu einem Versuch auf der Ems sei es nicht gekommen. Das könnte sich ändern. Gegenüber dem TAGEBLATT zeigte sich der Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, offen für eine Erprobung woanders (siehe nebenstehenden Bericht).
Die weltweit tätige technisch-wissenschaftliche Vereinigung des Hafen- und Wasserstraßenbaus (PIANC) befürwortet die sogenannte KSIS-Strategie (Keep Sediments in System), um den Baggerbedarf zu senken. Und: In Häfen der Nordrange, wie Rotterdam und Zeebrügge, liefen Tests. Zurzeit ist SMC-Geschäftsführer Norbert Greiser in den USA, wo im Auftrag der Umweltbehörde mit dem Ingenieurkorps der US Army bereits Versuche laufen.
Im Hamburger Hafen und an der Unterelbe, an den traditionellen Baggerstrecken Osteriff, Julssand, Rhinplatte und Wedeler Au könnte das Verfahren zur Anwendung kommen. Greiser: "Im kleineren Maßstab, durch den Bau passender Geräte, wäre diese Methode auch in den verschlickten Sporthäfen anwendbar."
Greiser und Strehl hoffen, dass der Widerstand bei den Behörden schwindet: "Die Baggerlobby in Berlin und Hamburg ist stark."
Bund will es testen
Politik will Geld sparen
Die Verfahren aus Emden stößt in Berlin auf Interesse. Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), spricht sich für einen Modellversuch aus, „wenn belastbare Ergebnisse aus Emden vorliegen.“ Dass der Test auf der Ems nicht stattfinden konnte, habe einen gewichtigen Grund: Die Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft sollten nicht auf Grund laufen. „Wir sind für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Bundeswasserstraßen verantwortlich“, sagt Ferlemann. Beim Ausbaggern wisse die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, dass der Fluss frei sei. Das neue Verfahren berge noch ein „zu hohes Risiko“, es fehle die Erfahrung. „Wir wissen noch nicht, wie sich die Sedimentkonditionierung auf Dauer auswirkt.“ Gleichwohl sei es, vor allem mit Blick auf die geringeren Kosten, ein sehr interessantes Verfahren.
Der Bundestagsabgeordnete Torsten Staffeldt aus Bremen, in der FDP-Fraktion für Häfen und Schifffahrt zuständig, will sich im Ministerium für ein Pilotprojekt stark machen: „Die Kosten sind deutlich günstiger, wir sollten dem Verfahren eine Chance geben.“ Das sei angesichts der Finanzen geboten.
Unterstützung kommt auch von den Grünen. Die Bundestagsabgeordnete Dr. Valerie Wilms aus Wedel beschäftigt sich auch als Ratsmitglied mit der Verschlickung des Hafens: „Wenn es ökologisch vertretbar ist, sollten wir das Verfahren vorantreiben.“ Es schone die Umwelt und Steuerzahler. Sie hält die von Greiser propagierte Methode für schlüssig. Der SMC-Chef und Biologe arbeitet seit den 1980er Jahren am Thema Sedimentkonditionierung. Er war für die Stadt Hamburg als Wissenschaftler tätig. Im Hafen Emden habe der Fischbestand zugenommen, sagt der pensionierte Mitarbeiter des Wasser- und Schifffahrtsamts, Friedrich Rischmüller. Kleinstlebewesen im Sediment profitierten von der Sauerstoffzufuhr. Wilms hält die Methode auch für prüfenswert, weil SMC mit ihrer Messmethode nachgewiesen hat, dass die Fahrrinne der Ems und letztlich der Elbe viel tiefer schiffbar sind. Flüssigschlick sei schiffbar: „Das sollten wir bei der unnötigen Elbvertiefung einbringen.“ (bv)
Sedimentverflüssigung statt Ausbaggern
Kein Baggern, sondern nur Sedimentverflüssigung vor Ort: Das Verfahren nutzt die physikalische Eigenschaft von Schlick aus, sich durch „Umrühren“ verflüssigen zu lassen. Mit einer geeigneten Baggertechnik können deshalb Schlickablagerungen, die unbehandelt ein Hindernis für Schiffe darstellen, vor Ort (in situ) so konditioniert werden, dass sie wie eine Flüssigkeit, also im Prinzip wie Wasser, durchfahren werden können und damit schiffbar sind. Die Entnahme von Schlickmaterial ist dadurch nicht mehr erforderlich. Dort, wo der Schlick mit größeren Anteilen (mehr als zehn Prozent Volumenanteil) Sand vermischt ist, wird beim Konditionierungsvorgang der Sand vom Schlick getrennt und kann entweder gleich beim Baggervorgang in den Laderaum des Baggers aufgenommen werden, oder er wird später unterhalb der konditionierten Schlickschicht separat ausgebaggert.
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Sedimentkonditionierung
08.05.2010
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