TA380-Bau in Finkenwerder: Als Airbus in schwere Turbulenzen geriet

Finkenwerder. Alleine 18.000 Beschäftigte bei Airbus, dazu Leiharbeiter, Zulieferer und Dienstleister mit weiteren 4000 Menschen machen Finkenwerder zum drittgrößten Luftfahrt-Standort der Welt. Die Zukunftsaussichten in den Airbuswerken im Norden sind rosig, denn die Produktion ist für die nächsten zehn Jahre ausgelastet.

Doch vor genau 25 Jahren hing diese Entwicklung an einem seidenen Faden. Das Oberverwaltungsgericht Hamburg musste über einen Baustopp zum A380-Projekt in Finkenwerder entscheiden. Die Entscheidung fiel am 28. Februar 2001. Vor 25 Jahren. In letzter Minute. Hopp oder Top.

Mega-Ausbau des Airbus-Werks in Finkenwerder geplant

Der Traum vom A380. Airbus hatte in den neunziger Jahren einen revolutionären Großraumflieger (Codename A3XX) entwickelt, der das Fliegen in eine neue Dimension bringen sollte – aber auch die Produktion, denn der Flieger war mit seiner Größenordnung und dem voraussehbaren Prestige ein begehrtes Projekt an allen Airbus-Standorten in Europa. Vor allem in Toulouse und Hamburg.

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Es war ein kühner Plan, den Hartmut Mehdorn im Sommer 1996 im Hamburger Rathaus Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) und seinem Wirtschaftssenator Thomas Mirow (SPD) präsentierte. Seine Vision: Hamburg sollte entscheidend an dem Bau des Großfliegers beteiligt werden, was aber zwingend mit einer großen Erweiterung des Standorts Finkenwerder verbunden war.

Ohne eine Verlängerung der Start- und Landebahn sei eine Beteiligung der Hansestadt an dem Projekt ausgeschlossen, außerdem sollten Teile des Mühleberger Lochs zugeschüttet werden, um das Werk zu vergrößern.

Franzosen machten Druck beim A380-Projekt

Das Problem war der Zeitfaktor. Die damals in einer Führungsrolle bei Airbus stehenden Franzosen hatten zur Auflage gemacht, dass Ende Februar 2001 mit der Werkerweiterung in Hamburg begonnen werden muss – sonst wäre das A380-Projekt komplett in Toulouse angesiedelt worden.

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„Uns war allen klar, dass es schwierig sein würde, innerhalb der gesetzten kurzen Frist ein so großes industrielles Projekt zu verwirklichen“, erinnert sich Thomas Mirow, damals Wirtschaftssenator in Hamburg.

Eine Woche vor der Bürgerschaftswahl lag am 2. September 1997 der Senatsbeschluss vor, mit dem sich Hamburg um die Einrichtung der Endlinienfertigung des A3XX beworben und verbindlich bereiterklärt hatte, die jeweils erforderlichen Genehmigungs- und Zulassungsverfahren zeitgerecht durchzuführen.

Ausgerichtet waren alle Arbeiten auf den Planfeststellungsbeschluss, der mit sofortigem Vollzug drei Jahre später im Oktober 2000 genehmigt wurde. Neben der zu schaffenden Flächen für die von den Umweltverbänden beklagten Werkerweiterung im Mühlenberger Loch war schon damals und im späteren Verfahren bis 2004 die Verlängerung der Start- und Landebahn Gegenstand der Planungen, die bis nach Neuenfelde erweitert werden sollte, was von den Anwohnern massiv bekämpft und beklagt wurde.

Paukenschlag: Hamburger Verwaltungsgericht verhängt Baustopp

Dass gegen den Sofortvollzug geklagt werden würde, war bei Airbus und im Hamburger Rathaus klar. Dennoch schlug die Entscheidung des Verwaltungsgerichtes bei allen Beteiligten wie eine Bombe ein, denn das Verwaltungsgericht Hamburg hat unmittelbar vor Weihnachten am 21. Dezember 2000 einen Baustopp verfügt. Entsprechend wurde ganz schnell eine Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht (OVG) eingereicht.

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Das Problem war der Zeitfaktor: Die Deutschen mussten sich bis Ende Februar 2001 verbindlich erklären, dass die notwendigen Rechtsvoraussetzungen für den Baubeginn in Hamburg vorliegen. Auf die Frage von Thomas Mirow, welche Chancen das Rechtsmittel habe, gab es die ernüchternde Einschätzung der Anwälte: „Maximal 50 Prozent.“

Anfang Januar ging der Beschwerdeschriftsatz ans OVG, das tatsächlich in wenigen Wochen entschieden hat.

Mirows „Zukunft als Wirtschaftssenator“ hing von einem Anruf ab

Thomas Mirow erinnert sich: „Es war ein Dienstagmorgen am Rande einer Senatssitzung, als ich ans Telefon gebeten wurde: Der Präsident des Oberverwaltungsgerichtes sei am Apparat und möchte mich sprechen. Mir war sofort klar, dass sich jetzt meine Zukunft als Wirtschaftssenator entscheiden wird. Als der dann sein Sprüchlein aufgesagt hatte, war die Welt für mich natürlich in Ordnung. Wir hatten nicht nur vor Gericht, sondern auch den Wettlauf mit der Zeit gewonnen, denn die Franzosen hatten uns ein Ultimatum für eine Entscheidung bis zum 28. Februar gesetzt. Also konnten wir ganz schnell mit dem Bau beginnen.“

Eine weitere entscheidende Weichenstellung für den heutigen Luftfahrtstandort Hamburg fiel damals hinter den Kulissen bei Airbus am 19. Dezember 2000 in einem denkwürdiges Gespräch in Amsterdam mit EADS-Chef Jean-Luc Lagardère und den deutschen DASA-Managern Gustav Humbert und Manfred Bischoff.

Vorausgegangen war ein erheblicher politischer Streit mit harten Bandagen auf beiden Seiten. Allen Beteiligten war klar, dass es eine Entscheidung zur Arbeitsaufteilung geben muss, die nachhaltige Auswirkungen auf die künftige Ausrichtung des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns haben wird.

Zoff um Zuständigkeiten: Toulouse versus Finkenwerder

Dass Toulouse alleine aus wirtschaftlicher Sicht Endlinienstandort der A380 sein muss, war allen Beteiligten klar. Am Ende des Tages wurde vereinbart, dass Hamburg - sofern die rechtlichen Hürden gemeistert werden - auch Produktionsstandort des Großfliegers werden wird, der zum Teil auch aus Hamburg ausgeliefert werden soll.

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Außerdem müsse Finkenwerder künftig Heimat der kleinen Airbusse mit nur einem Kabinengang werden. Schon Mitte der neunziger Jahre hatte Hamburg - unabhängig vom Ringen um die A380 - den Zuschlag für die Errichtung einer Endlinie für die A321 bekommen hatte. Ein erster Ritterschlag für den Luftfahrtstandort. Heute gibt es vier Endlinien in Finkenwerder.

Mit der OVG-Entscheidung und dem Zuschlag als Produktionsstandort für den Groß-Airbus war Hamburg als Luftfahrtstandort in einem neuen Level. Der Zeitplan war extrem knapp kalkuliert, denn die neue A 380-Produktionshalle musste in Rekordzeit auf dem ehemaligen Mühlenberger Loch gebaut und ausgerüstet werden. Schon im Frühjahr 2005 sollte ein erster A 380 in Finkenwerder landen.

8. November 2005: Der A 380-Showdown in Hamburg. Ortszeit 14.06 Uhr am Elbdeich in Finkenwerder: Zu hören ist nicht viel, dafür aber zu sehen: Im Gegenlicht schwebt der große Vogel fast lautlos auf die Landebahn des Airbus-Werkes in Finkenwerder ein. 30 Meter über der Betonpiste heulen die Triebwerke plötzlich auf, und die A 380 startet durch. Vom Beifall der zehntausend Schaulustigen umrahmt, geht es noch einmal auf eine Runde über das Werkgelände, um dann um 14.18 Uhr sicher zu landen.

Zwei Stunden und 26 Minuten dauerte der erste Flug der A 380 mit der Seriennummer MSN 002. Auf dem Weg nach Hamburg hatte die nur mit einer grünen Grundierung versehene Maschine die Airbus-Standorte Bremen, Nordenham, Varel, Buxtehude und Stade überflogen, um die Beschäftigten zu grüßen.

14. Februar 2019: Nur 14 Jahre nach dem Erstflug verkündete Airbus-Chef Tom Enders das Ende des Programms A380. Airbus hatte sich schlicht verkalkuliert. Die A380 mit bis zu 850 Sitzen wurde als eine Maschine konzipiert, die vornehmlich zwischen den internationalen Drehkreuzen verkehren sollte.

Bei der Planung wurde davon ausgegangen, dass die Flughafenkapazitäten begrenzt sind, bei einer gleichzeitigen Verdoppelung des Luftverkehrs alle 15 Jahre, doch der Luftverkehr hat sich anders entwickelt: Der Langstreckenbereich wuchs weltweit mit direkten Verbindungen von großen in mittelgroße -Städte, gleichzeitig hat sich der Markt für Zubringerflüge verändert: Die werden mittlerweile mit Jets bis zu 200 Sitzen geflogen, zu einem Großteil aus der A 320-Flotte von Airbus. Zudem hatte Airbus mit der A 330 und der jetzt erfolgreichen A350 zwei Langstreckenflieger im Angebot, die kleiner und wesentlich effizienter fliegen.

Im Dezember 2021 ging der letzte A380 aus Finkenwerder in die Luft. Weltweit hingen nach Airbus-Angaben damals noch 3500 Arbeitsplätze an dem Großflieger, einstmals waren es 50.000 Arbeitsplätze. Viele deutsche Luftfahrtstandorte wurden wegen der A380 enorm aufgerüstet, darunter

• Stade
• Nordenham
• Bremen
• Augsburg
• Buxtehude
• Varel
• Finkenwerder

Aus arbeitsmarktpolitischer Sicht war der Verlust für die Beschäftigten nicht schmerzlich: Die deutsche Konzernführung und die IG Metall waren sich schnell einig, dass betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen werden können, weil Airbus in den anderen Flugzeugprogrammen zusätzliche Arbeitskräfte benötigte.

Von der Stammbelegschaft verlor niemand seinen Arbeitsplatz, denn durch die Werkerweiterung und die Beteiligung der Nordwerke in Finkenwerder, Stade, Nordenham und Bremen an der Produktion des A380 entwickelte sich der Luftfahrtstandort im Norden zu der derzeitigen Größe mit allein 27.000 Arbeitsplätzen in den Airbus-Werken.

Der 28. Februar 2007 war ein historischer Tag für die Luftfahrt im Norden.

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