TEnge, Lärm, Schimmel: Forscher zeigt, wie hart das Leben auf U-Booten wirklich war
Hier ist Nils Theinert mit einem Modell der früheren U-Boot-Klasse 206 der deutschen Marine zu sehen. Foto: Steiner
Leben und arbeiten auf engstem Raum, ohne Tageslicht und frische Luft: So sieht der Alltag von U-Boot-Fahrern aus. Kommen dann noch Kälte, Schimmel und anhaltender Lärm hinzu, wird es für die Besatzung strapaziös.
Bremerhaven. Der Historiker Nils Theinert vom Deutschen Schifffahrtsmuseum (DSM) in Bremerhaven forscht zum Thema U-Boote. In seiner jüngst an der Universität Bremen abgeschlossenen Doktorarbeit wollte er wissen, wie die Marine der Bundesrepublik Deutschland ihre Fahrzeuge entwickelte und inwieweit sie auf die Nöte der Besatzungen Rücksicht nahm.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war Deutschland der Bau von U-Booten zehn Jahre lang verboten. Dann wurden die ersten Boote für die Marine der Bundesrepublik entwickelt, noch von den Ingenieuren, die im Krieg an solchen Fahrzeugen gearbeitet hatten, erklärt Theinert.
Die ersten U-Boote der Bundesmarine (die Klassen 201 und 205) wurden in den 1960er Jahren in Dienst gestellt. Sie waren im Rahmen der NATO-Strategie für den Einsatz in der Ostsee konzipiert und unterlagen Tonnagebeschränkungen von zunächst 350 und 450 Tonnen.
„U-Boot-Fahren ist bis heute kein Zuckerschlecken“
Entsprechend klein waren die Fahrzeuge und entsprechend groß die Enge. „Die Mannschaft hat inmitten der Technik gewohnt“, so Theinert. Selbst an passenden Bettdecken habe es anfangs gemangelt, sodass die Besatzung gefroren hätte, meint der Forscher über die frühe Zeit der Bundesmarine.
„U-Boot-Fahren ist bis heute kein Zuckerschlecken, aber damals haben basale Dinge gefehlt.“ Durch Kondenswasser habe es an vielen Stellen geschimmelt. Eine weitere Herausforderung war demnach die starke und konstante Geräuschkulisse.
Die rührte zum einen von den elektronischen Geräten. Unter anderem das aus Filmen berühmt-berüchtigte „Ping“ des Sonars zählt Theinert dazu. Zudem herrschte im zentralen Gang der Boote „Durchgangsverkehr“, da immer jemand Wache hatte oder aufstehen musste.
Die Geräuschkulisse war ein Faktor, der zur Übermüdung der Männer beitrug, fand der Forscher auf Basis damaliger Erprobungsberichte der Marine heraus. Ein anderer Grund für die Übermüdung waren Tätigkeiten, die die Besatzungen zusätzlich erledigen mussten, etwa die Wartung von Geräten oder ganz banal das Kartoffelschälen.
Solche Tätigkeiten kamen zum normalen Dienst hinzu, weil die Boote so kleine Crews hatten. Auf größeren Einheiten wären sie Mannschaftsdienstgraden überlassen worden. Doch auf den U-Booten der Klassen 205 und 206 fuhren ab einer bestimmten Zeit nur noch Offiziere und Unteroffiziere, erläutert Theinert.
Und zwar aufgrund der komplexen Technik mit ihren hohen Anforderungen. Auch heute seien auf den etwa doppelt so großen U-Booten der Klasse 212A mehr Offiziere und Unteroffiziere als Mannschaften eingesetzt – eine Umkehrung der eigentlichen Verteilung und ein Ausdruck der Komplexität moderner U-Boote.
Zeitgenossen befürchteten eine Verwässerung der militärischen Hierarchie
Die Anforderungen der Technik führten auch dazu, dass Vorgesetzte und Untergebene teils denselben Dienst versahen. „Am Sonargerät wechselten sich unterschiedliche Dienstgrade ab und übten exakt die gleiche Tätigkeit aus. Und das ist im Militär eigentlich nicht vorgesehen.“
Es bildete für Zeitgenossen ein Problem, da sie „eine Verwässerung der militärischen Hierarchie und damit der Leistungsfähigkeit des Waffensystems befürchteten“.
Klassentreffen
T Vor 50 Jahren: Umzug mit Treckern in die neue Jorker Realschule
Theinert, Jahrgang 1990, stammt aus Diepholz in Niedersachsen und lebt in Berlin. Er hat Geschichte in Münster und Berlin studiert und beschäftigt sich seit fünf Jahren mit Schifffahrtshistorie und besonders mit U-Booten.
Seine Quellen für die Doktorarbeit stammen einerseits aus dem Militärarchiv in Freiburg. Zum Beispiel Akten der technischen Entwicklungsabteilung im Bundesverteidigungsministerium, in denen es um U-Boot-Entwürfe ging. Ergänzt hat er diese Quellen mit zeitgenössischen Publikationen, insbesondere wehrtechnischen und militärischen Fachzeitschriften.
Darin fand Theinert auch Hinweise, wie die Vorgesetzten auf den U-Booten mit der befürchteten „Verwässerung“ der Hierarchie umgehen sollten. In Artikeln sei den Kommandanten etwa angeraten worden, sich weiterzubilden, um den Untergebenen fachlich überlegen zu sein, sowie „sehr auf das Dienstzeremoniell zu achten, dass der Dienstgrad bei der Anrede genutzt wird und so weiter.“
Ein weiterer Rat: Häufige Kontrollen durch den Kommandanten, sogenannte Abschnittsbesichtigungen. Und den Tipp, am Samstag eine Flasche Bier auszugeben, um die Moral aufrecht zu halten und die im 4-Stunden-Rhythmus bei künstlichem Licht arbeitenden Männer zu erinnern, dass wieder eine Woche vorbei war.
Forscher erkennt einen Perspektivwechsel
Das sind teils kuriose Aspekte – mit ernstem Hintergrund: Das Leben und Arbeiten in einer künstlichen Umwelt. Theinert hat sich mit Blick auf die extreme Umgebung auch angeschaut, „wie neben Ingenieuren andere Fachleute einen immer größeren Einfluss auf den U-Boot-Bau gewinnen“.
Gegen das Vergessen
T NS-Opfer in Fredenbeck: Getötete Kinder sind nicht mehr anonym
Dabei erkannte er einen Perspektivwechsel, übrigens nicht nur in Deutschland, sondern besonders auch in den USA. Nach dem Krieg habe man angefangen darüber nachzudenken, wie man, mit Blick auf die Leistungsfähigkeit des Menschen, die Technik dem Menschen anpassen kann. Vorher sei es eher so gewesen, dass „einfach Technik entworfen wird und der Mensch als Bediener da quasi reingesetzt wird“.
Als exemplarisch sieht der Historiker das Entstehen der U-Boot-Medizin an. Mediziner, Psychologen und Arbeitswissenschaftler hätten begonnen, „überhaupt erst mal Untersuchungen darüber anzustellen: Wie verhält sich die Crew unter Stress?
Welche Luftbeimengung haben wir eigentlich im U-Boot, also welche Schadstoffe sind da, welches CO2-Level ist noch tolerabel, ohne dass es zu Leistungsabfall kommt?“
Amani-Stade-Projekt
T Gräfin Auroras Beutetürkin: Neuer Blick auf Stades Kolonialgeschichte
Plastisch wird das neue Herangehen, wenn man es mit dem Bild der U-Boot-Fahrer im Nationalsozialismus vergleicht. Theinert verweist auf einen Text von 1941, in dem davon die Rede sei, „dass der unbedingte Wille des U-Boot-Soldaten alle Beeinträchtigungen überkommen wird. Da wurde noch quasi gesagt, der Mensch muss sich einfach diesen widrigen Bedingungen anpassen.“
Verbesserungen konnten oft aus finanziellen Gründen nicht umgesetzt werden
Und was bedeutete der Perspektivwechsel von der Technik hin zum Zusammenspiel von Mensch und Technik konkret? Theinert räumt ein, dass in den Jahrzehnten nach dem Krieg zwar vieles thematisiert wurde, aber längst nicht so viel umgesetzt wurde.
Es habe zum Beispiel Entwürfe gegeben, die aus finanziellen Gründen nicht realisiert wurden. Zudem waren die alten U-Boote weit länger im Dienst als geplant – die ab 1973 in Dienst gestellte Klasse 206 bis 2011.
Trotzdem schlug sich der Perspektivwechsel irgendwann in Verbesserungen nieder. Ein Beispiel seien regelmäßige Fitnesskurse für Besatzungen an Land. Konkret an Bord habe sich die Regelung der Raumluft verbessert, etwa durch Heizung und Klimaanlagen wie auf den heutigen Booten der Klasse 212A, die ab Ende der 1980er Jahre entworfen wurde. Auch gebe es dort Tiefkühlfächer für Lebensmittel sowie eine von der Toilette getrennte Dusche.
Anfangs gab es für die Besatzungen nicht einmal eine Dusche
Zu Beginn der bundesrepublikanischen Marine-U-Boote hätten die Konstrukteure überhaupt noch keine Dusche für die Besatzungen vorgesehen. Das kam nicht gut an. Die technisch versierten U-Boot-Leute hätten die Lösung selbst in die Hand genommen, so Theinert. „Dann haben die Besatzungen sich selber eine Seewasserdusche gebaut.“
Die deutsche Marine
Die deutsche Marine verfügt aktuell über sechs U-Boote, alle gehören zur Klasse 212A. Sie tragen Kennungen von U 31 bis U 36 und wurden zwischen 2005 und 2016 in Dienst gestellt.
Ihre Hauptaufgabe besteht laut der Marine darin, „Ziele sowohl über als auch unter Wasser zu bekämpfen“. Dafür sind sie mit Schwergewichtstorpedos ausgerüstet. Die wichtigsten Nebenaufgaben seien „die Aufklärung und der Einsatz von Kampfschwimmern“. Besatzung: 28 Soldaten/Soldatinnen.
Die Boote sind 56 Meter lang, 7 Meter breit und 11,5 Meter hoch. Das ist verhältnismäßig klein. Laut Marine weisen sie außerdem eine „äußerst geringe Magnet- und Schallsignatur“ auf und sind sehr manövrierfähig. Das prädestiniere sie für den Einsatz in flachen Gewässern.
Eine Besonderheit ist der Antrieb der 212A-Klasse. Er kombiniert Dieselgenerator, Brennstoffzelle, Akku-Anlage und Elektromotor und ist damit weitgehend von der Außenluft unabhängig.
„Der Antrieb bietet den Vorteil, dass die Tauchzeiten der U-Boot-Klasse 212A sehr viel länger sein können als die rein diesel-elektrischer U-Boote. Gleichzeitig macht er die U-Boote der Klasse 212A extrem leise.“
Der Marineschiffbauer tkMS aus Kiel hat von der Marine den Auftrag für sechs neue U-Boote der Klasse 212CD erhalten. CD steht für Common Design, übersetzt: gemeinsamer Entwurf, weil der NATO-Partner Norwegen Boote desselben Typs erhält. In Deutschland sollen sie ab 2032 eingeführt werden.
Heimathafen der U-Boote ist Eckernförde an der Ostsee. Zum 1. Ubootgeschwader gehören auch ein Tender (Versorgungsschiff) und Flottendienstboote sowie ein Ausbildungszentrum und ein Hydroakustische Analysezentrum.
Das Geschwader ist Teil der Einsatzflottille 1 mit Hauptquartier in Kiel, einem der drei Großverbände der Marine neben der Einsatzflottille 2 in Wilhelmshaven und dem Marinefliegerkommando in Nordholz.
