TVom Fluss zum Industriekanal: Kritiker der Elbvertiefung ziehen bittere Bilanz
Bürgerinitiative: Bei einem Treffen auf dem Obsthof Blohm zogen Mitglieder des Regionalen Bündnisses gegen Elbvertiefung - 20 Jahre nach der Gründung - eine Bilanz. Foto: Vasel
Sie haben die Elbvertiefung nicht verhindern können. Dass sie mit ihrer Kritik recht behielten, ist kein Trost, sondern Auftrag. Das Bündnis kämpft weiter.
Altes Land. Das Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung hat 20 Jahre nach seiner Gründung am Sonntag auf dem Obsthof Blohm in Guderhandviertel eine Bilanz gezogen. Von Trauerspiel und Milliardengrab spricht Walter Rademacher: „Die Elbvertiefung hat sich auf ganzer Linie als Fehlplanung erwiesen.“
Mittlerweile haben die Verbreiterung und die Vertiefung der Elbe den Steuerzahler fast zwei Milliarden Euro gekostet. Doch die Hafenwirtschaft habe nicht profitiert, Liniendienste und Containerverkehre wanderten ab.
Stattdessen verstopften Häfen und Nebenflüsse. Die Natur leide. Das Watt und Flachwasserzonen verschlickten. Fast 90 Prozent der Fische seien der Elbvertiefung zum Opfer gefallen.
Peter Altenburg, Walter Rademacher und Claus Blohm (von links)vom Regionalen Bündnis gegen Elbvertiefung ziehen auf Blohms Obsthof in Guderhandviertel nach 20 Jahren eine Bilanz. Foto: Vasel
„Der Stint, der als Massenfisch im Überfluss vorhanden war, ist nach der Elbvertiefung zum Anwärter für die Rote Liste der gefährdeten und vom Aussterben bedrohten Arten geworden“, sagt Rademacher Bündnissprecher.
Die von den Obstbauern, Naturschützern und Fischern befürchtete Verschiebung der Brackwasserzone elbaufwärts sei ebenfalls eingetreten, so Obstbauer Claus Blohm. Damit nicht genug: „Die Seeschwalbenpopulation ist, weil der Stint fehlt, zusammengebrochen.“
Unterelbe ist zum Industriekanal geworden
Dass klimawandelbedingt weniger Oberwasser die Elbe hinunterfließe, sei von den Planern der Elbvertiefung systematisch ausgeblendet worden. Diese gingen noch von 380 Kubikmetern pro Sekunde aus (Pegel: Neu Darchau), am 21. August 2026 waren es mit dem historischen Tief von 155 Kubikmeter/Sekunde lediglich noch 40 Prozent der planerischen Annahme. Letztlich sei die „Elbe durch die letzte Elbvertiefung zum Industriekanal geworden“.
Saugbagger-Konzerne profitieren
Allein Saugbagger-Reedereien aus Belgien oder den Niederlanden verdienten prächtig. Zwischen 200 und 250 Millionen Euro koste die Unterhaltung der Fahrrinne jährlich die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und die Hamburg Port Authority.
Fast täglich auf der Elbe unterwegs: Der LNG-betriebene Saugbagger Vox Apolonia von Van Oord hat ein Laderaumvolumen von 10.500 Kubikmetern. Foto: Vasel
Die Baggermengen sind sprunghaft gestiegen. Seit der Fahrrinnenanpassung von 2021 werden im Schnitt 35 Millionen Kubikmeter im Jahr herausgeholt. Nach der Vertiefung von 1999 waren es bereits 20,3 Millionen Kubikmeter. Zwischen 1977 und 1999 holten die Bagger durchschnittlich lediglich 13,3 Millionen Kubikmeter aus Fahrrinne und Hafenbecken.
Aufgrund des verstärkten Flutstroms verstopfen immer mehr Sedimente die Elbe (Verschlickung). Seine Erosionskraft führt in den Seitenräumen der instabilen Fahrrinnenkante immer wieder zu Abbrüchen und Untiefen. Seit Ende 2022 gelten auf der Elbe deshalb Einschränkungen für die Schifffahrt. Der Abschluss des Projekts, im März 2021 offiziell für beendet erklärt, ist immer noch nicht erfolgt. Teilweise fehlten noch 40 Zentimeter zur ursprünglich beantragten Tiefe. Auch an Deich und Vorland gebe es immer wieder Schäden, so Mitstreiter Peter Altenburg.
Umschlagsprognosen sind nicht eingetreten
Sämtliche Umschlagsprognosen von Bund und Hamburg seien dagegen um ein Vielfaches verfehlt worden. Mittlerweile hätten demnach im Hafen bereits 27,8 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen werden müssen - statt 8,3 Millionen TEU (2025). Ohnehin hätten die Containerschiffe hohe Tiefgangsreserven, sie nutzten die neuen Tiefen in der Regel gar nicht.
Große Ladungsreserven: Im Schnitt haben die Containerschiffe noch viel Wasser unter dem Kiel. Foto: Vasel
Der Umschlag sei seit 2007 tendenziell abnehmend. Dieser liege aktuell bei 30 Prozent der von den Planco-Gutachtern im Planfeststellungsverfahren für die Vertiefung prognostizierten Zahlen. „Diese Prognose haben wir bereits damals in Zweifel gezogen“, so Rademacher. Letztlich habe das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Fahrrinnenanpassung 2017/2020 vor allem auf der Grundlage der Umschlagsprognosen abgesegnet.
Doch Hamburg sei vom Welt- zum Regionalhafen abgestiegen. Warenströme hätten sich verändert. In den 20 Jahren des Widerstands gegen die Elbvertiefung sind fast 20 Tiefwasserhäfen in Nord- und Südeuropa sowie diverse Infrastrukturprojekte - wie der Gotthard-Basistunnel - realisiert worden. Jeder verkleinere das Einzugsgebiet des Hafens Hamburg, so dass der Abwärtstrend sich fortsetzen werde.
Ihr Fazit fällt mit Blick auf diese Fakten ernüchternd aus. „Die Elbvertiefung ist in jeder Hinsicht als gescheitert zu betrachten, denn weder ist die geplante Tiefe erreicht worden, noch sind die geplanten Containerumschläge erreicht worden“, sagt Rademacher. Außerdem sei ein unermesslicher ökologischer Schaden entstanden.
Baggermengen und Elbvertiefungen. Foto: Rademacher
Ihre Proteste - wie die Menschenkette von Cuxhaven bis Dresden von 2008 - und Klagen hätten die Vertiefung nicht verhindern können. Dass Richter diese Vertiefung „trotz bewusster tendenziöser Verzerrung der Fakten bei der Erstellung der Gutachten“ zuließen, habe ihr Vertrauen in den Rechtsstaat erschüttert. Trotz alledem hätten sie erreicht, dass die negativen Folgen der Öffentlichkeit nicht verborgen blieben. Sie wollen weiter den Finger in die Wunde legen - auch, wenn die ökologischen Schäden nicht mehr auszugleichen seien.
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