TNichts gelernt? Indian Ocean und die Lehren aus der Elb-Havarie von 2016
Tausende zog es nach der Havarie der Indian Ocean zum Lühe-Anleger in Grünendeich. Foto: Vasel
Vor zehn Jahren lief die Indian Ocean vor dem Lühe-Anleger auf Grund. Schifffahrtsexperte Dr. Ulrich Malchow kritisiert: „Ein wichtige Lehre aus der Havarie wurde nicht gezogen.“
Grünendeich. Zehntausende zog es in den Tagen nach der Havarie der Indian Ocean vor zehn Jahren an den Elbdeich und den Lühe-Anleger in Grünendeich. „Es wird wieder passieren. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche“, betont Schifffahrtsexperte Professor Dr. Ulrich Malchow. Der Hamburger lehrte bis Ende 2016 an der Hochschule Bremen. Er klagt, dass die Behörden in einem wichtigen Punkt untätig geblieben seien. „Bis heute fehlt ein Bergungskran“, sagt Malchow.
Lotsen und Zufall verhindern Katastrophe
Rückblick: Um Haaresbreite sei die Region seinerzeit einer Katastrophe entgangen. Dass der Mega-Frachter nicht die Fahrrinne und den Hamburger Hafen blockierte, sei den „cleveren Lotsen“ zu verdanken, so Malchow. Das Mega-Schiff war nach dem Ausfall der Ruderanlage am 3. Februar 2016 nachts südlich der Tonne 116 unterhalb des Lühe-Anlegers vor Grünendeich auf den Grund gelaufen. Eine Kollision mit dem Feederschiff Empire konnte dank der Lotsen verhindert werden.
Ausflugstourismus in Folge der Havarie der Indian Ocean im Februar 2016 auf dem Elbdeich in Jork-Lühe. Foto: Vasel
Drei Tage benötigte das Havariekommando in Cuxhaven für den Bergungsplan. Erst am 9. Februar war die 400 Meter lange Indian Ocean, mit einer Ladungskapazität von 19.000 Standardcontainern (TEU) seinerzeit eines der größten Containerschiffe der Welt, mit der Hilfe der Springtide und zwölf Schleppern wieder freigekommen. Vorher hatten Tankschiffe die Betriebsstoffe von Bord geholt und Baggerschiffe das 150.000 Tonnen schwere Schiff freigegraben.
Baggerschiffe und Schlepper halfen, das Mega-Schiff zurück in die Fahrrinne zu holen. Foto: Vasel
Wäre der Schleppversuch gescheitert, hätten in den nächsten Tagen die 6600 Container von dem Riesen-Pott entladen werden müssen, um diesen für das Freischleppen weiter zu leichtern. Dazu wäre nur ein mit einem 70-Meter-Kran ausgestattetes Offshore-Errichterschiff in der Lage gewesen. Denn einen Schwimmkran für Mega-Schiffe gab es nur einen einzigen in Europa - in Rotterdam. Die zwei Schwimmkräne HHLA III und HHLA IV im Hamburger Hafen, 1941 und 1957 gebaut, waren und seien zu klein.
Das heißt: Hätte sich der Riese vor dem Lühe-Anleger quer in die Fahrrinne gelegt, wäre der Hafen über Wochen für die gesamte Schifffahrt gesperrt gewesen, mahnte der ehemalige Vertriebschef der Traditionswerft Blohm + Voss und frühere Geschäftsführer der Hafenlogistik-Firma Carl Robert Eckelmann bereits 2016. Dass die CSCL Indian Ocean nicht am steinigen Südufer, sondern in dem weichen Untergrund der nördlichen Fahrwasserseite aufsetzte, habe ein „Desaster“ verhindert. „In ähnlichen Situationen sind Containerschiffe auch schon auseinander gebrochen“, so Malchow am Montag gegenüber dem TAGEBLATT.
Da es deutlich länger war als die Fahrrinne breit ist, hätte eine querliegende Indian Ocean an den Schiffsenden aufliegen können „und spätestens nach ein paar Tidenwechseln wäre die Gefahr des Auseinanderbrechens höchst akut geworden“. Austretendes Schweröl hätte zur Umweltkatastrophe führen können - mit schweren Folgen für die deutsche Wirtschaft, aber auch Natur sowie Fischerei, Tourismus und Obstbau an der Unterelbe.
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung forderte Konsequenzen
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) stellte einige Monate in ihrem Bericht fest, dass der chinesische Kapitän die CSCL Indian Ocean um 22.20 Uhr „nicht mehr kontrolliert“ am Rande des Fahrwassers auf den Grund setzte. Die Unfallexperten der BSU gingen von einer fehlerhaften Verkabelung des Sicherheitssystems aus.
Zwölf Schlepper zogen die Indian Ocean im Februar 2016 zurück ins Fahrwasser. Foto: Vasel
Die Bundesstelle riet der Reederei und Klassifikationsgesellschaft (Schiffs-Tüv) „zur Verhütung künftiger Unfälle und Störungen“ zu einem Check und zu technischen Verbesserungen der Indian Ocean sowie ihrer Schwesterschiffe. Dem Bund gab die BSU - wie bereits Malchow zuvor - mit auf den Weg, ein Konzept zum Löschen von Schiffscontainern nicht nur für die Bundeswasserstraße Elbe aus großer Höhe zu erarbeiten. Die BSU untersteht dem Bundesministerium für Verkehr. Auf dem Papier gibt es eine Lösung: eine Hubinsel mit Kran.
Schifffahrtsexperte fordert Bergungskran für Notfall
Professor Dr. Ulrich Malchow wirbt als Geschäftsführender Gesellschafter der Port Feeder Barge weiter für einen Riesenkran. Denn in der Regel verfügen allein Frachter mit einer Ladekapazität von 4000 TEU über eigenes Lade-Geschirr. Offshore-Installationsschiffe seien für den Einsatz auf der Elbe weder geeignet noch verfügbar.
Konzept: Aufgerüstete "Port Feeder Barge" im Bergungseinsatz an einem 24.000-TEU-Schiff. Foto: Port Feeder Barge
Deshalb müsse ein Bergungskran, ausgelegt auch auf die 24.000-TEU-Schiffe, für die Häfen wie Hamburg her. Malchow sieht den Bund in der Pflicht, „diese akute Lücke in der Notfallvorsorge zu schließen“. Denkbar sei für ihn auch eine (halb-)kommerzielle Nutzung des Bergungsgerätes als selbstfahrenden Containerponton für hafeninterne Transporte und schwimmendes Terminal in Hamburg.
So sieht die Port Feeder Barge für Feeder- und Binnenschiffe aus - in der Basisversion. Foto: Port Feeder Barge
Im Gegenzug für einen Baukostenzuschuss, könnte der Bergungskran im Bedarfsfall durch das Havariekommando angefordert werden. Die Pläne habe seine Port Feeder Barge in der Schublade. Bislang sprachen sich Hamburg und Bund aus Kostengründen gegen Malchows Kran aus. Malchow: „Offenbar muss erst wieder ein Unglück passieren.“
Copyright © 2026 TAGEBLATT | Weiterverwendung und -verbreitung nur mit Genehmigung.
Das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung warnte im Februar 2016 vor weiteren Havarien. Foto: Vasel
