Mangelhafte Verkabelung löste „Indian Ocean“-Havarie aus

Das Mega-Schiff war nach Ausfall der Ruderanlage südlich der Tonne 116 unterhalb des Lühe-Anlegers auf Grund gelaufen. Die „minimalen Auswirkungen des Festkommens“ zeugten laut BSU von der „Wirksamkeit der Notfallkonzepte an Bord der Schiffe und an Land“. Für das Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung hingegen ist der Bericht ein Weckruf, die Havarie-Gefahr werde weiter heruntergespielt.

Drei Tage benötigte das Havariekommando für den Bergungsplan. Erst am 9. Februar war die 400 Meter lange Indian Ocean“ – mit einer Ladungskapazität von rund 19 000 Standardcontainern (TEU) eines der größten Containerschiffe der Welt – mit Hilfe der Springtide und zwölf Schleppern wieder freigekommen.

Vorher hatten Tankschiffe die Betriebsstoffe von Bord geholt und Baggerschiffe das 150.000 Tonnen schwere Schiff freigegraben. Auf 33 Seiten hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg die Havarie „zur Verhütung künftiger Unfälle und Störungen“ zusammengefasst und Sicherheitsempfehlungen an Bund und Reederei gemacht.

Unfallhergang:

Bereits auf Höhe der Rhinplate bei Glückstadt gab es einen ersten Alarm, akustisch und optisch. Auf Nachfrage eines Lotsen sagte der Wachhabende Offizier, dass alles in Ordnung sei. Um 22.10 Uhr fiel die Ruderanlage aus, auch der zweite Alarm konnte „erst nicht zugeordnet werden“, heißt es auf Seite 5 des Untersuchungsberichts. Der Kapitän telefonierte auf Chinesisch und reagierte nicht auf Nachfragen des anderen Lotsen. Der entdeckte das Feederschiff Empire und warnte es. Eine Kollision konnte so verhindert werden. Ein Mitglied der Besatzung lief in den Rudermaschinenraum und startet die Anlage neu, um 22.15 Uhr reagierte das Ruder wieder. Der Untersuchungsbericht der BSU räumt mit einigen Mythen auf. So haben die Lotsen und die Schiffsführung den Riesen nicht mehr kontrolliert am Rande des Fahrwassers auf den Grund setzen können: „Die angeordnete Manöver ‚Hart steuerbord‘ und ‚Halbe voraus‘ zeigten keine ausreichende Wirkung mehr, sodass die CSCL Indian Ocean um 22.20 Uhr südlich der Tonne 116 auf Grund lief.“

Eine Notankerung mit dem Backbord-Anker, den anderen hatte der Frachter beim Ankern auf der Tiefwasser-Reede in der Nordsee verloren und der Verkehrszentrale Wilhelmshaven gemeldet, kam ohnehin nicht in Betracht, der Rumpf hätte beschädigt werden können. Ein betriebsklarer Anker ist laut BSU für das Befahren der Unterelbe ausreichend. Laut BSU seien „keine Umweltverschmutzungen“ festgestellt worden.

Ursache:

Die Bundesbehörde geht davon aus, dass ein zusätzlich eingebautes Sicherheitssystem – Fachleute als „Safematic“ bekannt – bei seiner Aktivierung die Ruderanlage blockiert hatte. Warum? Diese Frage konnte nicht mehr geklärt werden. Dieses Gerät sorgt im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem dafür, dass die Ruderanlage weiterhin genutzt werden kann. Mehrere Experten – auch die Arbeitsgruppe für Schiffsmaschinenbau der Technischen Universität Harburg – unterstützten die BSU bei der Untersuchung. Auch die Daten des Schiffsdatenschreibers wurden ausgewertet.

Einen elektromagnetischen Einfluss durch die Hochspannungsleitungen bei Lühesand auf die technischen Anlagen – lediglich 23 Meter trennten die Leitung und die Antennenanlage – schließt die Bundesstelle aus. Es gab keinerlei Kurzschluss- oder Brandspuren.

Auswertung:

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung betont, dass der Unfall nicht in einem unmittelbaren Zusammenhang zur Schiffsgröße stehe, sondern auf der „fehlerhaften Verkabelung“ des Sicherheitssystems basiere.

Sicherheitsempfehlungen:

Die BSU empfiehlt der Reederei, die Verkabelung der Sicherheitssysteme der Schwesterschiffe zu kontrollieren, die Klassifikationsgesellschaften – sprich die Schiffs-Tüvs – sollen bei Überprüfungen auch Rudermanöver im „Safematic“-Modus durchführen. Außerdem sollte das Bundesverkehrsministerium der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation vorschlagen, die Ruderanlagen weltweit mit einer Fehleraufzeichnung auszustatten, um die Sicherheit auf See zu erhöhen.

Des Weiteren sollen die Ministerialen ein Konzept zum Löschen von Schiffscontainern aus großer Höhe erarbeiten. Bislang gebe es in Europa nur einen Schwimmkran für Mega-Schiffe  – in Rotterdam. Glück, dass die 6600 TEU nicht mit 70-Meter-Kränen runter mussten.

Kritik:

Für das Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung zeigt der Bericht, dass Mega-Schiffe angesichts der Havarie-Gefahren auf der Unterelbe nichts zu suchen hätten, so Inge Massow-Oltermann. Sie sollten ihre Ladung im Tiefwasserhafen Wilhelmshaven löschen. Auf jeden Fall müssten auf der Elbe ausreichend Hochseeschlepper, ein Schwimmkran sowie Feuerlöschboote stationiert werden – ausgelegt auf 18 000-TEU-Schiffe. Dass das Notfallkonzept für die Elbe funktioniere, sei eine Legende, so Walter Rademacher. Die Schlepper waren zu spät vor Ort und zu schwach. Dazu wollten sich Bund und Hamburg gestern nicht äußern.

Der Sprecher der Gesellschaft für Natur- und Umweltschutz, der Kapitän und Ex-Leiter der Sonderstelle des Bundes zur Bekämpfung von Meeresverschmutzungen, Klaus Schroh, moniert, dass die Fahrrinnenbreite am Ort der Havarie im Bericht keine Rolle spielt. Internationale Vorgaben schrieben statt 300 Metern hier eine Mindestbreite von 430 Metern für Fahrrinnen vor. Dann hätte, nach Einsetzen der Steuerfähigkeit, das Aufgrundlaufen wohl vermieden werden können.

www.bsu-bund.de