Hamburg macht Ernst beim Bau der U-Bahnlinie 5
Designvorschlag des Architekturbüros Hadi Teherani: Ein Blick entlang des Bahnsteiges. Visualisierungen Hochbahn
Bramfeld und Steilshoop werden nach einem halben Jahrhundert doch noch an den Schienenverkehr angeschlossen. Mit dem S- und U-Bahnausbau tut Hamburg genau das Richtige, meinte unser Autor Markus Lorenz.
Als Anfang der 1970er die ersten Menschen in die Großwohnsiedlung Steilshoop zogen, taten sie das mit einer trügerischen Hoffnung: Ihnen war ein U-Bahn-Anschluss vor der Haustür versprochen worden. Dann ging dem Senat das Geld aus, auf die U-Bahn warten die 20 000 Steilshooper noch heute. Jetzt sieht es allerdings so aus, als würde die Stadt mit einem halben Jahrhundert Verspätung doch noch liefern.
Die Planungen für die neue Linie U5 sind unaufhaltsam ins Rollen gekommen, gestern hat die Hochbahn die Streckenführung für den östlichsten und ersten Abschnitt vorgestellt. „Das ist eine sehr gute Nachricht für die Bewohner von Steilshoop und Bramfeld“, erkannte Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof bei der Erläuterung der Pläne. Der Bau soll 2021 beginnen, die ersten U-Bahnen könnten 2026 rollen.
Rund 30 Kilometer soll die U5 von Osten kommend durch die Hamburger City bis an den Westrand der Stadt bis nach Osdorf führen. Gebaut wird abschnittsweise, der erste Teil verläuft von Bramfeld zur City Nord. Seit gestern steht fest, dass es auf diesem 5,8 Kilometer langen Ostzweig fünf Haltestellen geben wird: Bramfelder Dorfplatz, Gründgensstraße (Steilshoop), Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße, Sengelmannstraße, City Nord. „Wir binden Stadtteile mit mehr als 100 000 Einwohnern an das U-Bahn-Netz an“, sagte Hochbahnchef Henrik Falk.
Verzichten wird die Stadt auf die ebenfalls erwogene „Barmbeker Beule“, eine Verschwenkung der Linie nach Süden. Die nun gewählte Streckenführung sei um 1,2 Kilometer kürzer und spare zwei Minuten Fahrzeit. Die U5-Ost trifft an der Sengelmannstraße auf die U1, ein Umsteigebahnhof zur S1 am Rübenkamp entfällt.
Als wollte der Senat die Bürger für die Wartezeit trösten, hat er für die neue Linie zwei Besonderheiten eingeplant. Die U5 wird als erste Linie Hamburgs fahrerlos betrieben, was einen 60-Sekunden-Takt ermöglichen soll. Und: Optisch werden die fünf Bahnhöfe ein Leckerbissen. Das Design stammt von Stararchitekt Hadi Teherani. Sein Entwurf sieht klare, von Naturelementen dominierte Stationen vor. Auffällig sind die Glastrennwände an den Bahnsteigkanten.
Für die beiden anderen U5-Abschnitte laufen Machbarkeitsuntersuchungen. Die Ergebnisse für Mitte (City Nord-Innenstadt-Siemersplatz) werden im Frühjahr erwartet. Länger dauert es im Westabschnitt (Siemersplatz-Arenen-Osdorf). Hier sind noch zwei Varianten im Rennen: eine Weiterführung als U-Bahn bis Osdorf und eine S-Bahn-Anbindung an den Bahnhof Diebsteich.
Ein Kommentar von Markus Lorenz
Hamburgs Verkehr wird sich in den kommenden zwei Jahrzehnten so stark verändern wie seit der Nachkriegszeit nicht mehr. Die Stadt schickt sich an, nahezu zeitgleich eine neue S-Bahnlinie (S4) und eine neue U-Bahnlinie (U5) zu bauen. Und damit tut sie genau das Richtige. Denn die Milliarden sind gut investiertes Geld, um dem drohenden Stillstand etwas entgegenzusetzen. Unabhängig von der Art des Verkehrsmittels stößt die Infrastruktur der wachsenden Stadt überall auf Grenzen.
Wer zur Rushhour mit dem Auto an Elbe und Alster unterwegs ist, wird das ebenso leidvoll bestätigen, wie jene Abertausende von S- und U-Bahnnutzern, die nahezu täglich unter Ausfällen und Verspätungen leiden. Hamburg ächzt unter dem eigenen Erfolg, die Anziehungskraft auf Menschen und Wirtschaft überfordert die Kapazitäten. Das Auto kann und wird nicht die Lösung gegen die Verstopfung sein. Im Gegenteil. Eine moderne und vorausschauende Verkehrspolitik für die Metropole und das Umland kann gar nicht anders, als auf öffentlichen Nahverkehr zu setzen.